京津冀協同發展 謀篇起筆“大交通”

2014年08月12日 10:51:31來源：人民日報

天津北方網訊：先出一道題：從河北邯鄲到天津，怎么走最快？

　　老家邯鄲的天津南開醫院醫生楊振華試過各種方法。按說火車最方便，但普通鐵路要六七個小時；開車走高速，5個半小時；高鐵最快，幾乎同樣距離，北京到邯鄲高鐵才2個小時，可天津到邯鄲高鐵沒通，只能先到北京，在北京南站坐地鐵到西站，再坐高鐵到邯鄲，一切順利，4小時。“還甭提拎著大包小包在北京倒來倒去折騰。”

　　“啥時可以不到北京繞一下呢？”楊振華問。

　　楊振華這一問，正觸及京津冀交通一體化最大癥結——“條條大路過北京”。長期以來形成的“單中心加放射型”格局，讓北京承擔了大量周邊城市的過境運輸。從石家莊到天津、唐山、秦皇島，乘高鐵的話都要經北京中轉。地區間互聯互通程度很低。

　　再出第二題：那些冠以“京×高速”“京×線”的公路都能直接進京嗎？

　　北京市民陳晨有親身經歷：不行！

　　前幾天陳晨去河北三河談業務，忽然單位要他立刻返京。看到“京秦高速”路牌，他大喜，一踩油門就上。到收費站才知道，北京那段還沒動工。陳晨無奈看一眼畫叉的路牌，只好調轉車頭。

　　陳晨的無奈，也正是京津冀交通一體化的無奈——各自在“一畝三分地”里修路，“規劃不對接、建設不同步”。據統計，河北和京津之間有18條“斷頭路”和24條“瓶頸路”，包括京昆、京臺、京秦等4條國家級高速。

　　位于天津寧河縣的天津英利新能源有限公司，有60多名員工家在總部河北保定。如果通高鐵，不用一小時就能到家，可現在要走三四個小時。副總經理張海川說起年幼的孩子言語間都是牽掛。“一個月回一趟，每次離家就要哭一次。”張海川說，大伙兒都盼著津保高鐵趕緊通。

　　張海川期盼的，正是京津冀交通一體化亟待解決的難題：空間距離近，時間距離長，軌道交通不暢。

　　交通須先行！京津冀三方高度共識。

　　從何破題？共繪一張圖。

　　北京市交通委主任周正宇透露，今年4月，三地成立京津冀區域交通一體化領導小組，并建立定期會商機制。三地共同編寫交通發展規劃，對“斷頭路”、“瓶頸路”進行梳理，列出完工時間表。河北省交通運輸廳廳長高金浩說，河北與北京約定2016年前全部打通京臺、京昆、京秦、密涿四條高速公路的斷頭路，2017年全部對接普通干線公路8條瓶頸路。更長遠的，從頂層設計著手，在中央和有關部委統籌下，三地打破體制機制藩籬，實現“規劃同圖、建設同步、運輸一體、管理協同”。

　　變“單中心、放射狀”交通格局為“環環相連、縱橫相交”網絡狀格局。為疏解北京過境交通壓力，圍繞京津冀區域的兩個環線——全長940公里的首都環線通道暨北京大外環，和全長1250公里的京津冀區域環線通道正在緊張建設中。四縱四橫的公路網——沿海、京廊滄、京衡、承京保石邢邯四條縱向綜合交通運輸通道和張京唐秦、涿廊津、保津、石衡滄四條橫向綜合交通運輸通道，將與兩條環線一起構成京津冀網格狀交通的大骨架。

　　優先發展軌道交通、公共交通，積極打造“1小時交通圈”與“半小時生活圈”。根據規劃，三地將加快建設覆蓋全域的城際快速鐵路網和便捷的客運網絡，同時提高不同交通運輸方式和城市交通的銜接水平，目標“零距離換乘”。

　　公路網、鐵路網之外，面對北方最大的港口群、全國最大的樞紐機場群，三地也放出眼光。天津市交通運輸和港口管理局局長武岱表示，空港、海港、公路、鐵路將協同發展，構建立體化交通運輸網絡。

　　一幅美好藍圖已在規劃：到2020年，京津冀區域將形成9000公里的高速公路網、9500公里的鐵路網和主要城市1小時城際鐵路交通圈。區域內快速鐵路“市市通”，高速公路“縣縣通”，京、津、石三個中心城市之間均有3條高速公路相連，環京津縣(市、區)至少有1條一級公路對接。

　　“公路建設已提速了。”高金浩說，河北和北京都在加快京昆高速北延工程施工，力爭今年10月1日前通車。

　　京津冀交通一體化，正全力提速！

　　大交通牽引新時代(京津冀協同發展·交通篇)

　　這里，是全國路網密度最高、交通運輸最繁忙的地區之一，但也是最不均衡的地區之一，河北的高速公路密度僅為北京的1/2、天津的1/3。

　　這里，有全國交通運輸的中心，但太陽放射狀的路網周邊，卻無數人抱怨“燈下黑”，常態化流動不得不舍近求遠，區域間互聯互通參差不齊。

　　這里，東臨渤海港口眾多，西接絲路腹地廣袤，海陸通道如何更有效對接？公路、鐵路、海港、空港，優異的交通資源稟賦如何協調發展，共贏共生？

　　京津冀交通一體化，大幕方啟，課題待解。　　

　　怎么修路？

　　頂層設計，一體化規劃，創新體制機制

　　“我的地方，憑什么讓你通路？”

　　從天津市京濱工業園區出發，眼前的指示牌很快變為廊坊市創業路，也就是廊坊開發區東外環。沿東外環右轉，10分鐘就上了京滬高速。

　　“原先說不通，眼瞅著京滬高速從家門口過，就是上不去。”京濱工業園管委會主任、天津武清區大王古莊鎮黨委書記郭新華感慨。

　　原來，大王古莊鎮毗鄰廊坊，走京滬高速廊坊出口繞來繞去要費不少時間。打通一段上京滬高速的聯結路，成了大王古莊鎮人最大的心愿。路不長，才4公里，但接駁部分有200米在廊坊境內，這就成了大難題。

　　200米協商了一年多。“占人家的田，通你家的路，拆遷補償、土地指標都是麻煩事。”郭新華說，千難萬難，2011年，“卡脖子”段總算通了，園區上高速一順暢，馬上引來不少企業落戶。

　　“斷頭路”“瓶頸路”的背后，是行政體制分割下利益使然。“路通，才能人通、財通。”京津冀協同發展，交通先行先導已成共識。三地的交通基礎設施建設必須同繪一張圖，首先需要的就是頂層設計和一體化規劃，以及由此帶來的體制機制創新。

　　應由中央和部委牽頭，搭建對接平臺，建立京津冀交通合作協同機制，統籌推進跨省市重大基礎設施項目建設，實現規劃、建設、運營三同步。

　　用規劃管總的同時，還要切實解決目前面臨的兩個現實難題：一是“錢”，一是“地”。

　　河北省交通廳廳長高金浩算過一筆賬，河北的公路網要和京津的水平靠上，從現在起到2020年，要再建設5000公里高速公路、1.7萬公里國省干線、5萬公里農村公路。

　　這么大的工程，“錢”和“地”怎么解決？交通運輸部有關負責人表示，將積極協調國家有關部門，爭取更為優惠的資金、土地等政策，加大對規劃內重大建設項目的支持力度。

　　“光等靠要不行，自己也要想辦法。”三地都在積極探索新的投融資模式，河北省委書記周本順透露，正考慮用民間資本來打通高鐵等重要路段的建設。“一些交通干線像京承、京張、石濟高鐵等爭取中央投資；省內高鐵則準備向民間資本開放，創新鐵路投融資機制。”

　　怎么運人？

　　構建互聯互通綜合交通運輸網絡

　　“高鐵只坐40多分鐘，兩頭花的時間加起來卻要3個多小時。”

　　前不久，到北京懷柔出差的郝女士有急事要去一趟保定，網上查詢去北京西站要先坐普通公交，再換乘公交970快車，到望京西站步行約一里坐地鐵13號線，再換10號線到北京西站，得3小時。經朋友指點，郝女士改從懷柔汽車站乘公交916快車到北京東直門，再乘地鐵到北京西站，用2個多小時。到保定后因高鐵站位于市郊，又換乘了兩趟公交才到目的地。

　　郝女士感嘆的，正是現代交通的新特性，人們對距離遠近的感受，越來越在意時間，而非空間。

　　“交通一體化不只是‘路’要通，還要更多從‘運’的角度為乘客著想。要打造同城化快速交通網絡，兩地間交通設施、運輸組織要互聯互通。”國家發改委綜合運輸研究所交通運輸管理室主任劉斌指出。

　　專家普遍認為，交通運輸要“以人為本”，京津冀在構建城市間快速交通體系的同時，也要注重城市本身交通網絡的建設。要使城市交通的運營、城市與城際之間的接駁效率高一點、轉運方便一點，更具通達性和便利性，更方便人們往來。

　　“區域經濟發展特別需要方便的公共交通，尤其是能夠覆蓋全域的城際快速鐵路網、便捷的客運網絡等。”北京市規劃委主任黃艷說，美國硅谷、日本東京都市圈都依靠軌道交通實現大量人口在更廣區域內常態化流動分布。構建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯互通綜合交通運輸網絡，優先發展軌道交通、公共交通成為三地的共識。

　　這是否意味著從北京到周邊縣區的地鐵建設會加快呢？針對這個社會熱點，專家表示，構建跨區域的軌道交通、公共交通，不一定都修地鐵。地鐵適合短距離、大運量，而不適合較遠距離。軌道交通有多種形式，地鐵、輕軌、市郊鐵路、國鐵都是。市區與郊區之間宜采用較為便捷、成本較低的市郊鐵路連接。據了解，北京市正在深入研究與周邊地區的軌道交通連接方式。

　　跨區域的公共交通，還需要破解運營、管理方面諸多難題。劉斌說：“周邊大區域的公交應如何定位？票價怎么制定，補貼的錢從哪來，都需要深入研究。”

　　怎么協同？

　　海陸空立體交通網絡帶來無限想象

　　“坐飛機還能報銷高鐵票，當然劃算啦！”

　　5月8日，在北京工作的臺北人蕭淑華女士不經意間成了新聞人物。這一天，天津濱海國際機場北京南站城市候機樓暨京津空鐵聯運正式運行，原打算去首都機場乘機的蕭淑華成了第一批嘗鮮的旅客。

　　“北京的航線到臺灣桃園機場，天津的航線到臺灣松山機場，離我家近，更方便。”京津城際列車運行時間33分鐘，機場巴士從天津東站至天津機場約30分鐘，加上換乘，全程用時70多分鐘，和到首都機場時間差不多，而且到天津的高鐵票還報銷，難怪蕭女士大呼劃算。

　　“空鐵聯運”不是新概念，在京津冀協同發展理念的推動下，“空鐵聯運”有了更旺盛的生命力。

　　“北京吃不了，天津吃不飽，河北吃不著。”采訪中，一位民航界人士開玩笑說。首都國際機場去年已趨近飽和，吞吐量達8371.2萬人次，貨運170多萬噸。天津機場年吞吐量2500萬人次的能力，去年實際1000萬人次；石家莊機場年1800萬人次能力，去年實際僅511萬人次。

　　“300公里區域內和1小時左右的時間是旅客選擇空鐵聯運的最佳區間。如果在航線、航班上再進行一些合理調整，就能有效分流部分原本去首都機場乘機的客人。”天津機場總經理閻欣說。

　　“空鐵聯運”也讓石家莊機場后勁迸發。今年一季度，空鐵聯運旅客人數井噴式增長，達到55353名，同比增長193%。其中北京旅客占一半左右，其次是保定、邯鄲、石家莊、太原、涿州等高鐵沿線城市。

　　不僅僅是“空鐵聯運”。放眼京津冀區域，8個通航運輸機場，4個沿海港口，再加上縱橫交錯的鐵路、公路，如此豐富的交通運輸資源，如能統一布局，海陸空協調發展，給人極大的想象空間。

　　天津港，東疆港區集裝箱碼頭，巨大的裝卸橋巨臂輕盈，抓箱、起吊、動車、落箱一氣呵成。碼放整齊的集裝箱和遠處停靠的巨輪，無聲地訴說著其大港地位。

　　“軌道交通直通濱海新區，和天津港連接，對濱海新區的經濟帶動作用非常大。”天津濱海新區區委副書記于景森說，韓國的首爾到仁川港、日本的東京到橫濱港，都有快速交通連接，有利于人流、物流快速集疏運。

　　“京津冀協同發展的理念沒提出時，機場、港口、鐵路、公路等都是各自為戰，競爭大于合作。這種局面導致人流得不到有效疏解，也降低了物流從鐵路、公路到港口、機場的轉運效率。”采訪中，三地的干部都談到這一點，對京津冀交通一體化充滿期待。“從我國交通運輸發展的趨勢看，已經進入各種運輸方式融合交匯、統籌發展的新階段。”天津市發改委區域處處長白向東說。

　　天津港、秦皇島港、唐山港、黃驊港組成“四港一群”布局，如何與鐵路、公路更好對接，共同打開向西、向北的腹地通道？空港之間、港鐵之間如何合作？三地機場之間如何布局？三地都希望能從頂層設計著手，對海陸空交通運輸資源統一規劃、合理布局。高金浩建議，成立京津冀軌道、港口、民航等一體化管理集團。北京市交通委主任周正宇建議，加快研究管理的一體化、政策和制度體系的一體化、交通執法的一體化等。

　　京津冀攜手書寫“大交通”謀篇在胸，已然起筆。

　　交通先行不能獨行(記者筆記)

　　“北京地鐵6號線離燕郊就差3公里，這3公里還要盼多少年？”

　　“河北與京津之間還有18條斷頭路，幾時才能打通？”

　　采訪中，北京周邊干部群眾的期盼、呼吁甚至抱怨不絕于耳。

　　在北京市交通委，工作人員給記者分析“北京地鐵早高峰擁擠度圖”：6號線青年路到呼家樓、八通線管莊到國貿滿載率都在100%以上；有的路段甚至超過120%，赫然兩筆黑色。

　　在兩線已嚴重超載的情況下，這3公里一通，意味著對燕郊這座“睡城”幾十萬上班族打開“閘口”，結果會是什么呢？

　　是通，也是更不通。特別在高峰期，兩條地鐵極可能全線癱瘓，到那時，通，就意味著“痛”。

　　因此，交通之“通”千頭萬緒，遠不是延幾公里地鐵、接些許斷頭路那么簡單。

　　經濟規律告訴我們，當功能、產業、崗位都扎堆在城市中心時，周邊的交通，尤其是毛細血管或者次級干路的交通越發達、通行越便捷，人就越往中心集聚，不但起不到疏解效果，反而加劇虹吸效應。這就是多年來北京地鐵一條條建成通車，公路一環環往外擴，結果反而越來越堵的癥結。

　　誠然，京津冀協同發展，交通要先行，但決不能就“交通”論“交通”。期望“一通百通”，實踐證明“行不通”。先行不是獨行，交通的一體化，必須與產業、城鎮、人口、公共服務、生態環保等各個領域的一體化一道，才能破解目前區域發展中的困局。否則，路出來了，產業不出來，等于把首都的“大餅”繼續往河北攤。

　　因此，協同發展，絕不僅是京津冀行政區域之間的協同，更是交通、產業、城建等各個領域之間的協同，統籌考慮，通盤規劃，整體推進，才能通過交通的先導性作用，把京津冀導入協同、健康發展的軌道。

　　又愛又惱的小土橋

　　39歲的王振宇，是北京815路公交車司機，過去總是開車上下班，這陣子卻改騎電動車了。

　　王師傅家住北京通州宋莊鎮小楊各莊村，815路總站在河北燕郊諸葛店。從家到總站不算遠，但隔了一條潮白河。

　　其實，燕郊北外環已伸到河東岸；河西岸，通州徐尹路通到了東六環邊上。兩條路呈一條線，就差五六公里沒接上。當然，還缺一座河上的橋。

　　“我開這趟線5年多了，這里過去是大片河灘荒地，眼看著就起來了。”王師傅指著燕郊住宅小區告訴記者。815路每天接送大量“候鳥”往返北京和燕郊。

　　來往的人多了，河里竟“長”出一座橋。“去年，不知道是誰，往河里填了幾車土，筑出一條小土壩。”王師傅手一指，記者看到，河里的土壩人踩車碾，成了一座連通河東河西的“土橋”。

　　“過去只能開車繞遠道，每天要走12公里；現在走土橋到家，2公里。”土橋坑坑洼洼毀車，王師傅便買了個“電驢”。

　　時近正午，行人漸多。一對身著工裝的中年男女，從對岸推著自行車過來。夫妻倆來自安徽，在通州泰科立高公司上班，2009年在燕郊買了房，這會兒趕回家給兒子做中飯。

　　不過，土橋畢竟“土”，讓人又愛又惱：路面狹窄，坑洼不平，走路還湊合，騎車都受不了顛。

　　“快了快了！你瞧那邊工地都圈上了，看見門楣上的幾個大紅字了吧——‘徐尹路(燕郊段)潮白河大橋橋梁工程’。聽說北京開始往這邊修了。”王師傅說。

　　期待，在河兩岸每個人心中。

　　誰為“先”如何“導”

　　攜200公里時速，“和諧”號呼嘯向南。離開北京七十幾分鐘，手上的雜志才翻一半，一片高樓大廈撲入眼簾，石家莊到了。

　　鄰座張超，北京鐵路局豐臺區段法律顧問，他告訴記者，石家莊是“火車拉來的城市”。1907年，正太鐵路通車，只有200戶人家的小村石家莊，成了京漢和正太兩條鐵路大動脈的交會點。依托鐵路線，石家莊從農村走向城市，并發展成為河北省政治經濟文化中心，人口過千萬。

　　“火車正把石家莊拉進又一個新時代。”張超感慨。如今，他每周五回石家莊的家，周一早晨回北京工作——高鐵時代的來臨，為石家莊帶來了無可限量的發展機遇。

　　而這時如果把鏡頭切換到石家莊以北數百公里外的京藏高速上，張淮一家正困在進京路上，裹在車流里“龜行”。

　　“半天才走了五六十公里。”張淮卻語氣平和，對這種情況實在是見慣不怪了，“常走這條線的人都知道，要提前備下水和干糧，甚至攜帶塑料袋，以防內急。”他苦笑著指了指眼前綿延無際的車流：“聽說到內蒙古只有一條鐵路，運不過來，西邊兒來的煤，要走高速、過北京，運到秦皇島、黃驊那些港口，再轉船南下。”

　　京藏高速經常性大堵車，是因為鐵路貨運瓶頸迄今未得到根本解決。原來，津冀港口通往中西部腹地的鐵路干線僅有京包—包蘭線一條，不堪重負，導致高峰期有超過1億噸貨物要依賴高速公路運輸。

　　一快一慢之間，京津冀交通一體化面臨的問題，交通的先導性地位，彰顯無遺。

　　一提京津冀協同發展，專家們就會反復強調交通的先導地位。交通為何是“先導”，對“先導”二字怎么理解？怎么發揮交通的“先導”作用？國家發改委綜合交通研究所研究員劉斌打了一個通俗的比喻。

　　“就好比工業中分‘重工業’和‘輕工業’，京津冀協同發展中的‘交通為先導’，首先應該從‘重工業’的意義上去理解。”劉斌說。就像改革開放以來規劃的“五縱三橫”鐵路干線網、“五縱七橫”國道主干線、“四縱四橫”高速鐵路客運專線，它是宏觀、戰略層面的“大骨架”“主動脈”，奠定了產業布局和城市發展的基礎，奠定了整個國家的戰略發展布局。而到郊區開幾條公交線路，地鐵修到哪兒，不同線路之間如何互通更方便，“斷頭路”怎么接等等，屬于“毛細血管”，是“輕工業”層面上的交通問題。

　　問診“大動脈”，仍有不少有待填補的空白。經常通過北京轉車來往于石家莊和天津的河北工業大學教授孟凡貴說，近年來，京津冀高鐵修了不少，但一直以來，天津都缺少西出、南聯與京廣線聯通的高速鐵路，不能直達冀中南的保定、石家莊、邯鄲等市，成了交通瓶頸。“從清末至今，呼喚津保鐵路100余年，現在還在修。”衡水市委書記李謙則呼吁，加快建設京衡高速客運專線。

　　貨運方面，天津港集裝箱部部長孔唯東等人分析，一方面是西煤東運無論鐵路公路，北京都是必經之地，被迫承擔大量過境運輸；另一方面，京津冀地區，特別是沿海港口，由于鐵路動脈不足，中西部廣闊腹地的輻射帶動作用嚴重受限。“如果能從中西部規劃兩條直達津冀港口的鐵路動脈，則每年至少能貢獻兩億噸運力。”

　　北京市規劃委主任黃艷也強調，交通一體化首先要從今后京津冀城市群的發展著眼，重點關注區域交通的圈層組織和運行。

　　河北工業大學教授張貴提出，補空白不僅要看地上，還要看天上，要通過發展高鐵、高速路、機場等構建起一個便捷、大運量的區域交通體系，為降低經濟成本和人口疏解提供前提條件。

　　總之，京津冀一體化發揮交通先導作用，從宏觀入手，結合各地的功能定位，統籌規劃布局交通骨干網絡系統。用交通部部長楊傳堂的話說，即“打通交通運輸的‘大動脈’，實現互聯互用，暢通人流物流”。